Форсирование двигателя под высокооктановое топливо

[pobedovod]

Ничего я не путаю,ты не читаеш что написал я.
Выше я указал фаз газоразпределения для двигателя S 21верхнеклапанного.
Даже путаеш ты.Выпуск закрытие 13,не 31 для М20

 

[-=bolt=-]

ну значит я неправильно понял, но изобразил вродеб так

 

[Mankus]

Во блин, прям какое то Кб )))

Кстати на картинке которую Болт сделал наглядно видно что у 21 движка фазы шире, кстати, по идее они должны быть примерно как и у S 21 по логике.

 

[pobedovod]

Фазы М 21 и S 21 почти аналогичние.

 

[-=bolt=-]

эт я пока нарисовал как должны изменится фазы у м20 по измерениям Победовода. фазы явно шире ориентировочно на 30*. ищу фазы 21-го

 

[Mankus]

И пока Болт ищет, сразу вопрос всем, а у М21 и ГАз 24 фазы эдентичные?
По логике так да, а по сути так я ща тоже поищу данные, ток чаю хлебну )))

Кстати по ходу появилась одна мысль по поводу степени сжатия.
У победы степень 6,2, посте торцевания головки сколько получается 7 или меньше?

 

[Mankus]

Ну вот собственно фазы на ГАЗ-21.



Я бы не сказал что прям очень похоже на S 21, у S 21 фазы пошире, причём местами прилично, особенно перекрытие на впуск-выпуск.

В поисках закономерности я залез в умную книжку и вот что там нашёл :

Двигатель Москвичь 401:
впускной клапан - открытие 5* до вмт. закрытие 39* после нмт.
выпускной клапан - открытие 50 до нмт. закрытие 6 после вмт.

Двигатель ГАЗ - ММ
впускной клапан - открытие 21* до вмт. закрытие 70* после нмт
выпускной клапан - открытие 60* до нмт. закрытие 13* после вмт.

Двигатель ЗиС-5:
впускной клапан - открытие 1*52,5` после вмт. закрытие 46*52,5` после нит.
выпускной клапан - открытие 43*7,5` до нмт. закрытие 1*53,5` после вмт.

Я так понимаю что у ЗиС-5 перекрытие на вазе выпуск-впуск отсутствует, экономные люди тогда конструировали двигатели )))

Вопрос: кто-нибудь видит закономерность увеличения расширения ваз с повышением октанового числа топлива?

 

[-=bolt=-]

а вот фазы ЗМЗ-451, который является аналогом 21-го, фазы отличаются но не сильно

нада сравнить с ГАЗ24-10 у которой двигатель под 92-й, т.к. на сколько я понимаю у 21-го и 451-го степень сжатия под низкооктановый бензин.

 

[Mankus]

а вот фазы ЗМЗ-451, который является аналогом 21-го, фазы отличаются но не сильно

нада сравнить с ГАЗ24-10 у которой двигатель под 92-й, т.к. на сколько я понимаю у 21-го и 451-го степень сжатия под низкооктановый бензин.

Степень сжатия да, но но есть запас для форсировке, ведь если перевести их на 92й это без посследствий. А у победы родной бензин 66й.

 

[Mankus]

Сегодня померил штангеном грубо коромысло S21 и обнаружил передаточное отношение 1.18.У родного двигателя нет коромысло и передаточное отношение 1.00.Эксцентриситет М20-9 , S21-7 и в связи с этим чтобы получить реально фазы газоразпределения как у дв.S 21 вал S21 придеться наварит и увеличить ексцентриситет на 18 процентов, или наварит родного вала и разширить фазы до этих параметрах:
S 21- Впускные- открытие 33* до ВМТ,закрытие 59* после НМТ. Выпускные- открытие 68* до НМТ,закрытие 24* после ВМТ.
Геморное это дело, но если кто то хочет ,так должно быть.

Бессоница отрозилась мислительным процессом, это пожалуй единственный её плюс...

Собственно к какому выводу я пришёл, как человек малообразованный в плани математических подходов однако же перечита тему пришёл некоторому знаменателю и ещё к кое каким мыслям...

Рobedovod, я вот подумал с тем же успехом можно взять распредвал победы, и расширить фазы, наварив кулочки с нужной стороны срезав с противоположной и востановив форму... верно?

Сегодня ночью пошарив по нету наткнулся на компанию которая профессионально занимается тюнингом и изготовляет любые (!) распредвалы с нуля из заготовок. Там же есть такая опция как востановления профиля кулочка путём наварки с гарантией качества. Вывод, наварить срезать и придать любой профиль, это им раз плюнуть, а по ходиомсти учитывая что победа совсем не гоночный автомобиль думаю должно быть не хуже родного.

А ещё есть такой прибор как "ДЕМЕНТ" который восстанавливает металл напылением. Так вот закралась у меня мысль, может быть головку можно не только сторцевать, но и в последствии на днище камеры насти например слой какого-нибудь металла (соотвествующего) толщиной допустим с пол милиметра?

А по повду ФГР я прочитал статью вполне себе научную, про подбор фаз дла всех режимов работы двигателя и точную настрой этих фаз на заключительном этапе проектирвоания двигателя (то о чём говрил Штурман). так вот есть у меня предположения что необходимое для достигаемого эфекта (форсарирования не на режим максимальных оборотов а на режим максимальной мощьности) расширение могут просчитать в той же или в подовной организации, а тонкости для двигателя с хорактеристикой двигателя победы (тем более повторюсь с форсировкой именно на мощьность) будут скорее всего не ощутимы.

А если ещё совсем заманьячится (ну если деньги девать не куда а аутентичность внутри двигателя не принципиальна, хотя она уже и так прилично страдает) заказать кованные поршни, только не маньячные сантиметром по высоте, а немного короче, немного легче... ну там вкладыши поставить стале-аллюмиевые, зажигание правильно выставить...

Сооственно в сухом остатке получается не вынужденная монипуляция как спасение от 92го бензина а вполне себе оправданная технология...

П.С
Инжинеров, докторов наук и прочих людей имеющих степень прошу не лошить меня слишком сильно и слишком откровенно.

 

[Mankus]

Просто я заканчивал Авиационный институт по спец .ДВС . причём в правильные годы. (81-86) И если бы я на экзамене понёс чушь про причины прогорания клапанов,которые мне тут перечислили,то спокойно отправился на пересдачу ! Да и потом,когда на Москвичёвской испыталке работал,меня тоже бы не поддержали...

Причина прогорания клапана - одна! Недостаточный отвод тепла от тела клапана.... А всё остальное от лукавого.
Вот над этим и надо думать.
П.С. Натрий внутри штока клапана не болтается туда-сюда.... Не смешите... Там используется принцип фазового перехода...... (погуглить Тепловые трубки...) Это к вопросу о наивности...

2.2. Элементы механизма газораспределения
Клапаны, головки которых являются частью поверхности камеры сгорания, подвергаются действию больших динамических нагрузок и высоких температур. Максимальная сила газов, действующих на клапан, в зависимости от величины давления и диаметра клапана может достигать 10–20 кН, а в форсированных наддувом двигателях 30 кН.
Температура выпускного клапана в бензиновых двигателях достигает 800–850 °С, в дизелях 500–600 °С. В такте выпуска головка и часть стержня клапана омываются газами со средней температурой 1100–1200 °С в бензиновом двигателе и 700–900 °С – в дизелях. Скорость газов в начале выпуска достигает 400–600 м/сек. Все это, а также наличие в топливе свинца и серы создает благоприятные условия для коррозии клапана, особенно выступающих кромок фаски. Одновременно с коррозией происходит эрозия клапанов потоком газа. В связи с этим материал выпускных клапанов должен быть жаростойким, т. е. не терять высоких механических качеств и не поддаваться коррозии при высокой температуре.
Форма головки клапана должна соответствовать его назначению. Для впускных клапанов переход от стержня к головке выполняется радиусом большого размера. Со стороны цилиндра головка делается или плоской (рис. 2.21а) – для небольших клапанов, или в целях облегчения клапана вогнутой или тюльпанообразной (рис. 2.21б). Головка выпускного клапана для придания ей большей жесткости и улучшения обтекаемости со стороны цилиндра выполняется, как правило, выпуклой (рис. 2.21в).
Для того чтобы понизить температуру выпускных клапанов, увеличивают диаметр стержня и удлиняют направляющую втулку, приближая ее к головке клапана. Чтобы избежать заедания стержня клапана во втулке при его нагревании, уменьшают диаметр стержня у головки или увеличивают внутренний диаметр втулки. Направляющая втулка впускного клапана не должна значительно выступать в канале, чтобы не уменьшать его проходного сечения.



а б в г

Рис. 2.21. Клапаны ДВС

В сильно форсированных двигателях выпускные клапаны делаются пустотелыми (рис. 2.21г) и на 50–60% заполняются натрием, температура плавления которого 97 °С. При рабочей температуре клапана натрий находится в жидкой фазе и, взбалтываясь при его движении, способствует более интенсивному переносу тепла от головки к стержню клапана.

http://www.cogeneration.com.ua/htm/part2.htm

Про фазовый переход чё то ничё не сказано?
Это собственно к вопросу о наивности, в тех источниках которые читал я в общем то так или иначе писалось про перемещение натрия в клапане и ничего про фазовый переход... Я не буду спорить может быть меня (как в общем и всех нас по жизни) откровенно дурят, но то что я не имел доступа к засекреченным источникам в этом пожалуй мало моей вины

 

[Штурман]

Вот копия статьи про тепловые трубки.

Немного истории.

Впервые идея тепловой трубы была предложена Гоглером (ф-ма Дженерал Моторс корп.) и описана в пат. США 2 350 348 (заявл. 21.12.1942, опубл. 6.06.1944)

Первая статья обзорного характера по тепловым трубам в СССР вышла в 1969 (Москвин Ю.В., Филиппов Ю.А. Тепловые трубы. "Теплофизика высоких температур", 1969., т.7, № 4, с. 766-775 ).

В настоящее время широкое распространение получили кулеры на тепловых трубках.

Эффективность которых объясняется их принципом работы.

Тепосъем в них обеспечивается за счет испарения теплоносителя в зоне тепловыделения. А удельная теплота испарения теплоносителя, в сотни раз выше чем удельная теплоемкость воды, одного из лучших теплоносителей работающего при атмосферном давлении и в приемлемых для электронной аппаратуры температурах (30-90 ºС). В соответствующее количество раз и больше отводимая от охлаждаемого объекта мощность.

Внутренняя конструкция тепловой трубки предназначена:
для отвода паров теплоносителя от узла тепловыделения,
доставки их к холодному концу трубки,
охлаждению и конденсации теплоносителя на охладителе,
обратной доставки конденсировавшегося теплоносителя к зоне испарения.

Этот замкнутый цикл происходящей в герметичном объеме обеспечивает транспортирования тепла от его источника в зону теплосъема. Главная их особенность, которая способствует их применению — низкое тепловое сопротивление между холодным и горячим концами.

Это тепловое сопротивление тем меньше чем больше диаметр тепловой трубки, что и понятно. Толстая трубка не только содержит больший объем теплоносителя, но и имеет меньшее сопротивление.


Основные достигнутые характеристики современных тепловых труб: Рабочий диапазон температур 4 - 2300°К
Скорость теплопередачи звуковой предел
Мощность теплопередачи до 20 квт/см2
Ресурс работы 20 000 ч




В зависимости от интервала температур могут быть использованы самые различные вещества приведенные к жидкой фазе вещества используемого в качестве теплоносителя - от сжиженных газов до металлов: гелий (-271 ... -269°C), аммиак (-60 ... +100°C), фреон-11 (-40 ...+ 120°C), ацетон (0 ... +120°C), вода (30 ... 200°C), ртуть (250 ... 650°C), натрий (600 ... 1200°C), серебро (1800 ... 2300°C) и -т.д.


Натрий по температуре как раз подходит. Да и первая статья в СССР в 1969г.Так что может в ваших учебниках упрощённый вариант был..... Без углубления в теорию......работает и ладно. Может и секретность какая присутствовала....

 

[Mankus]

Ясно, ясно )

Звонил сегодня в фирму, которую упоминал выше! И аллилуя!
Там давольно вменяему мужской голос меня проконсультировал, причём чувствуется что со знанием дела.
Изготовить Победовский вал не получится в их фирме. А если у них не получится то думаю и вообще не получится скорее всего. Вся проблема из-за шестерёнки привода прирыватела и маслонасоса её почему то нарезать не научились, видимо из-за отсутствия этих шестерен на совеременных валах современных двигателей.
Товарисчь мне доходчиво всё объяснил, есть два варианта:
1. Изменить профиль кулочка и засчёт это поменяюся не тоьлко фазы но и некоторые другие хоррактеристики ФГР.
2. Расширить фазы путём зменения наклона кулачков, по средсвам шлифовки и востановления профиля.
Сказал какие моменты надо уточны чтобы небыло неожиданостей.

В общем первый вариант обойдётся всем желающим в 5 т.р.. второй в 7 т.р.
И кстати в эти же цены входит расчёт новых ФГР для конкретного двигателя и конкретного желаемого эфекта.

Думаю что как раз то что нужно )

 

[Krest]

Пообщайся с Сергеем (filosof). Это наш человек в той фирме, о которой ты говорил. Если ты имеешь в виду "Механику"

 

[Mankus]

Спасибо Шеф! Но я имею в ивду "ОКБ ДИНАМИКА"

Но если что буду иметь в виду )

 

[-=bolt=-]

Манкус, пробей что да как. А то в нашей деревне таких контор нет. Если все реально и по деньгам и по цене - организуем поставку деталей в регионы.

 

[Mankus]

Ясно, ясно )

Звонил сегодня в фирму, которую упоминал выше! И аллилуя!
Там давольно вменяему мужской голос меня проконсультировал, причём чувствуется что со знанием дела.
Изготовить Победовский вал не получится в их фирме. А если у них не получится то думаю и вообще не получится скорее всего. Вся проблема из-за шестерёнки привода прирыватела и маслонасоса её почему то нарезать не научились, видимо из-за отсутствия этих шестерен на совеременных валах современных двигателей.
Товарисчь мне доходчиво всё объяснил, есть два варианта:
1. Изменить профиль кулочка и засчёт это поменяюся не тоьлко фазы но и некоторые другие хоррактеристики ФГР.
2. Расширить фазы путём зменения наклона кулачков, по средсвам шлифовки и востановления профиля.
Сказал какие моменты надо уточны чтобы небыло неожиданостей.

В общем первый вариант обойдётся всем желающим в 5 т.р.. второй в 7 т.р.
И кстати в эти же цены входит расчёт новых ФГР для конкретного двигателя и конкретного желаемого эфекта.

Думаю что как раз то что нужно )

Болт, ты вот это читал?
Это я к тому что понимать под словом пробей ) Позвонил же вроде, всё написал... А собственно лично туда попрусь летом, вооружившись валом, так что если чё не так сразу применяю вал )))

А если вы име в виду что типа по телефону одно в реале другое, так это будет известно только после того как я вал там сделаю и поставлю :roll:

Вот сайт кому любопытственно www.smartcams.ru

 

[-=bolt=-]

имеено проверка соответствие реальности с обещанным я и хочу узнать. а то что это будет летом - не страшно, я тоже летом собираюсь перебирать мотор.

 

[k868pk]

прочитал все!!!но в итоге ???что делать?ставить клапана с 53 и голову шлифовать?и на сколько шлифовать?

 

[-=bolt=-]

в итоге - пока все в процессе. я решил делать все комплексно, снимать покачто на 1,7 мм ГБЦ, менять клапана на ГАЗ53, и ставить ранее зажиагние, возможно маскировать электронный октан корректор.
во итогам работы планируется отчет.