М-даа... Классная деза!
По первости, когда только статейку читал, аж слюнями обливался: ну, чудо, ну, штатовцев переплюнули, тех, которые White, Doble и Stanley! Ну, 25 кг угля на 100 км - это же автомобиль будущего!
Однако же, кое-какие технические подробности навели меня на сомнение сразу. А именно:
- Компаундная паровая машина двойного действия с трёхступенчатым расширением пара. Препарируем: компаунд - значит каждый поршень имеет свой шток с ползуном и шатуном, в противоположность тандем-машине, у которой два или больше цилиндров расположены соосно и их поршни соединены общим штоком и работают на один кривошип; двойного действия - пар попеременно подаётся то с одной, то с другой стороны поршня, т.е. в каждом цилиндре происходит 2 рабочих хода за один оборот вала; трёхступенчатое расширение пара - пар последовательно срабатывается в трёх цилиндрах увеличивающегося объёма для того, чтобы минимизировать перепад температуры в каждом цилиндре, получить максимальное использование запасённой в паре энергии и увеличить крутящий момент за счёт поздней отсечки пара.
что не так: во-первых, компаундом называли обычно машину двойного расширения; во-вторых, использование тройного расширения на наземном транспорте, в отличие от судов, абсолютно нецелесообразно: использовались машины простого расширения (см., например, НАМИ-012), в т.ч. прямоточные, или двойного расширения. Обратите внимание, что на фото двигателя все цилиндры одинаковые, и, скорее всего простого действия, тронковые, т.к. двигатель слишком узок, чтобы вместить шток, ползун и шатун.
- Котёл. Клёпаный котёл таких размеров на 100 атм - нонсенс. Клёпаные котлы больше чем на 20-25 атм вообще никогда не строились - прочность не та, а барабаны маленького автомобильного котла проще было бы сделать цельными, как делают баллоны. Далее: латунь или медь?! Латунь использовать для котельных труб вообще запрещено, и 50-е тоже было, медь же годна только для дымогарных трубок котлов низкого давления, да и тяжеловато получается. Существовавшие автомобильные котлы были из углеродистой или легированной стали. Надо сказать, что водотрубный котёл - не самое передовое решение в 50-е годы. Хотя водотрубных котлов типов разных много, на автомобили ставили типа Derr/Winslow (Stanley) и типа Eckrohrkessel (судя по маловнятным чертежам, на НАМИ-012). Гораздо более подходящим для легковой машины, однако, был прямоточный котёл, изобретённый в конце 19 в Леоном Серполле и к 30-м годам ставший весьма лёгким, технологичным и полностью автоматизированным агрегатом, такие стояли на Doble, с которым в СССР познакомились ещё в 1935 г или около того. С некоторой натяжкой его тоже можно назвать водотрубным. Однако, он не может работать на торфе, дровах и т.п., т.к. требовал чёткой регуляции подачи топлива, да и клепать в нём нечего, разве только кожух, - так что этот вариант отпадает.
Вообще же, мнение о том, что в топку можно бросать что ни попадя, лишь бы горело - не более чем мнение. Торф, бурый уголь, дрова, кизяк и прочее малосъедобное топливо требует довольно большого топочного объёма для нормального горения, и котёл приемлемой мощности, который смог бы этим питаться, под капот легковушки не запихнуть. Тем более, если там же располагается машина и конденсатор.
- И ещё раз о конденсаторе: при его наличии труба для отработанного пара ни к чему.
Видно, что иллюстрации, если допустить существование статьи в "Вестнике...", не оригинальные.
Первая - очевидно, скан с некой англоязычной книги, отчёливо видна надпись Marine engine (судовая машина) вертикально справа, и чертёж явно не соответствует тому, что изображено на фотографии подкапотного пространства. Потому что под капот засунут вырезанный из этой картинки
http://www.firedragon.com/~kap/images/VWTrialFit.jpg движок - паровой, но американский. В багажник Победы на третьей картинке вмонтировано это:
http://www.firedragon.com/~kap/images/VWPowerPack.jpg. На рис.4, как я понимаю, обычный тоннель пола, прочие рисунки неинформативны.