вот какраз 406-й и не рекомендуют...
короче вот, читайте!
На вопросы читателя отвечает наш эксперт Андрей Кузнецов, инженер-авторемонтник, владелец автомобилей "Победа" с 15-летним стажем.
Здравствуйте, Леонид!
Нас несколько удивили Ваши планы оснастить "Победу" современными агрегатами, сделать из неё, по сути дела, муляж, не представляющий никакой исторической ценности, при том, что Вы являетесь любителем старины. Думаем, Вы согласитесь с нами, что старую технику любят и ценят далеко не только за внешний вид и стиль, но и за то, как она была сделана. Со всеми её конструктивными достоинствами и недостатками.
Переоборудование старого исторического автомобиля на современный ход - это, видимо, один из тех случаев, когда говорят: "Семь раз отмерь - один раз отрежь"! Думаем, что сделать это можно лишь в том случае, если дальнейшая эксплуатация машины в заводской комплектации однозначно невозможна. Едва ли есть смысл тратить время и средства на замену того, что могло бы ещё пожить, только потому, что так делают другие.
Ну а теперь о Ваших вопросах.
Сначала о вопросе юридическою характера. То, что сегодня старые и старинные автомобили переделывают как угодно - в общем-то, новостью не является. Например, на Московском автомобильном фестивале "Экзотика" каждый третий, если не, каждый второй экспонат - гибрид. Об этом же свидетельствуют и многочисленные объявления о продажах, податели которых и не скрывают, что от исторической машины остался один кузов.
Здесь главное - законность приоборетения вновь устанавливаемых агрегатов, то есть наличие справок-счетов. Так что Вам бояться нечего. Хотя, конечно, могут быть местные бюрократы от ГИБДД - как говорится, "в семье не без урода".
Ну а теперь - о технической стороне вопроса.
Вы должны помнить о том, что современные двигатели, в отличие от мотора "Победы", имеют значительно более высокую мощность и крутящий момент. А это значит, что агрегаты трансмиссии "М-20" будут работать на запредельных нагрузках и дни их будут сочтены. В первую очередь, это касается заднего моста и полуосей "Победы".
Двигатель "ЗМЗ-402" - не лучший вариант для установки на "Победу". Более "адаптированным" к ней является мотор автомобиля УАЗ.
Во-первых, двигатель ЗМЗ по конструктивным особенностям сцепления (ведомого диска) не стыкуется с первичным валом коробки передач "М-20", тогда как мотор УАЗ блокируется с коробкой передач от "Победы" без проблем.
Во-вторых, ни для одного современного двигателя Вы не найдёте готовую по форме приёмную трубу глушителя. И одинарную трубу для двигателя УАЗ изготовить легче, чем "штаны" для мотора от "Волги".
Несколько забегая вперёд, скажем, что наличие на "Победе" "штанов" для мотора ЗМЗ-402 практически исключает существование штатной поперечины N 3 - траверсы заднего крепления силового агрегата. Но об этом - позже.
В-третьих, при установке мотора ЗМЗ-402 возникнут лишние сложности компоновки шлангов и тройника, объединяющих водяной насос, термостат и радиатор. Весьма "лишним" оказывается в моторном отсеке "Победы" и масляный фильтр двигателя ЗМЗ - с точки зрения удобства обслуживания и самого фильтра, и рулевого механизма автомобиля. Силовой агрегат от УАЗа избавит Вас и от этих лишних трудностей.
При этом мы бы рекомендовали остановить выбор на моторе семейства "417" - 4178, 4179.
Двигателем нового семейства "421" не соблазняйтесь.
Ну, а теперь конкретный ответ на вопрос о том, какие потребуются переделки на машине:
1. Нужно перенести с помощью сварки кронштейны крепления опор двигателя на балки передней подвески (поперечина N 2). Как вариант, понадобится изготовление достаточно прочных пластин-переходников, которые будут крепиться и к подушкам двигателя на балке, и к "лапам" самого мотора.
2. Нужно приобрести новый радиатор от "ГАЗ-24" или "ГАЗ-21", подготовить для него новые места крепления, "сдвинув" их вперёд относительно мест крепления штатного радиатора. Блок цилиндров УАЗа или "Волги" длиннее, чем у "Победы".
3. В зависимости от того, где и как Вы соберётесь разместить и закрепить новый радиатор, нужно будет сделать небольшие вырезы для радиатора на внутренних отбортовках передних крыльев.
4. Вне зависимости от крепления радиатора придётся отказаться от верхнего "колпака" перед радиатором и от поперечной стяжки крыльев. Поскольку "колпак" и стяжка дают дополнительную жёсткость всему оперению, в их отсутствие надо подумать о компенсации потерянной жёсткости системой "крылья - обрешётка радиатора - облицовка радиатора". А звуковые сигналы из-под колпака придётся перенести в другое место.
5. Придётся по месту переделывать привод управления карбюратором. И здесь у двигателей УАЗ преимущества перед мотором ЗМЗ. На выпускном коллекторе размещается такая же "качалка" приводов дроссельной и воздушной заслонок, как и у двигателей "М-20".
6. Придётся полностью переделывать привод сцепления.
7. Необходимо поработать с задней опорой двигателя и сделать вырезы с наклоном полу в передней части салона. Двигатели УАЗ или ЗМЗ имеют большие по размерам картеры сцеплении, чем мотор "Победы", и без переделок на своё место не встанут.
8. Потребуются изменения в электропроводке: перепрокладка проводов к генератору, к датчикам давления масла и температуры воды, замена регулятора напряжения, сборка новей электроцепи дистанционного включения стартера.
9. Если на Вашей машине электрооборудование, как "в те годы", имеет ещё плюс на "массе", то потребуется переполюсовка амперметра, замена и переподсоединение проводов к аккумуляторной батарее и отключение (как это ни печально) штатного лампового приёмника. Почему? Генераторы переменного тока, которыми комплектуются все современные двигатели, допускают только полярность "минус на массу". А "победовский" приёмник А-8 при изменении полярности будет сразу и безнадёжно испорчен.
Вы спросите, а сколько времени могут занять все эти переделки?
Думаем, сильно не ошибёмся, если скажем: неделю "от зари до зари", без перерывов на обеды и перекуры. Да и то, если заниматься этим уже не в первый раз...
А теперь давайте поговорим о типичных ошибках доморощенных "конструкторов", которые уродуют машины, не задумываясь о последствиях.
Первое. Самая большая ошибка в том, что люди слепо пытаются поставить "Победу" на "двадцать четвёртый ход", то есть установить все агрегаты от современных моделей "Волги".
Вместо того, чтобы установить новый двигатель задней частью картера сцепления на предназначенную для этого поперечину N 3, а коробку передач "ГАЗ-24" закрепить консольно, только к двигателю (как это было сделано и на "Победе"), предпочитают закрепить весь силовой агрегат задней частью через коробку передач. Как это сделано на "Волгах".
Но при этом, чтобы обеспечить всему силовому агрегату (двигатель + КПП) необходимый продольный угол наклона, вырезают сваркой... поперечный коробчатый усилитель центральной части пола кузова! Другого выхода у таких "передельщиков" нет, как, впрочем, нет и желания подумать о другом, значительно более простом и "безболезненном" для машины выходе из положения.
Уже упоминавшиеся "штаны" не дают возможности оставить в покое и поперечину N 3, а эта поперечина, между прочим, служит дополнительной силовой распоркой лонжеронов подмоторной рамы.
Значит, здесь силовая конструкция машины теряет в прочности.
Установка заднего моста от "Волги" с гипоидной главной передачей вызывает необходимость изменения угла наклона линии карданной передачи. А это, в свою очередь, диктует необходимость частичного срезания тоннеля карданной передачи - продольного усилителя пола кузова. Подчас вся нижняя часть тоннеля срезается полностью...
Если задний мост от "ГАЗ-21" "встаёт" на рессоры кузова "М-20" без проблем, то агрегаты от "ГАЗ-24" и последующих моделей "Волги" не встают вообще. Не та ширина листов рессор, другое расстояние между опорными площадками под рессоры на кожухах полуосей.
Можно приварить к мосту от "ГАЗ-24" опорные площадки от снимаемого моста "А1-20" и так, чтобы установка агрегата не вызывала проблем. Но почему-то предпочитают "раздвигать" по ширине и "сдвигать" по длине кузова точки крепления кронштейнов рессор. То есть уводя крепления рессор из оптимальных, рассчитанных на заводе, и специально усиленных мест крепления.
Будем продолжать дальше?
Давайте посмотрим на другие "новшества".
Второе. Почему-то считается, что вместе с установкой двигателя от "Волги" нужно устанавливать подвесные педали и гидропривод сцепления. Это ни на чём не основанное заблуждение.
Главные цилиндры тормозов и сцепления, необходимые для подвесных педалей, вынуждают "переселить" аккумуляторную батарею в багажник. При том, что само гнездо, "балка" для аккумуляторной батареи установке другого двигателя совершенно не мешает.
Но сначала тянут через всю машину силовые провода, увеличивая сопротивление току, потребляемому стартёром.
А потому устанавливают в багажник батарею большей ёмкости, как правило, от грузовика. И это как раз тот случай, о котором говорят: "Сами создают себе трудности, а потом с успехом их преодолевают". А апофеозом этой безграмотности служит то, что пары кислоты, выделяющиеся при работе АКБ, не имея выхода из замкнутого пространства, начинают разрушать металл в задней части кузова.
Но мы несколько отвлеклись.
Возвратимся к подвесным педалям.
Сами по себе эти педали, кроме того, что уродуют интерьер салона, ничего не дают и вызывают ют дополнительные сложности и проблемы.
Как их ни устанавливай, они не могут обеспечить нормальную работу гидроприводов тормозов и сцепления. Мешает профиль пола, и педали упираются в него раньше, чем заканчивается полная величина хода поршней в главных цилиндрах.
Альтернатива здесь такая: либо изменять профиль пола с помощью сварки, либо укорачивать длину плеч педалей. Но в последнем случае, разумеется, это приведёт к увеличению необходимого усилия ног водителя для работы гидроприводов.
А механический привод сцепления от "родной" педали "Победы" к установленному двигателю от УАЗа или "Волги" сделать несложно. И ничего изобретать не надо.
Для этого следует взять механический привод сцепления от УАЗ-469 выпуска 1972-1985 годов и немного доработать его по месту, увеличив длину регулируемой тяги. Или изготовить аналогичный, используя соответствующую техническую литературу.
А на самой "Победе", на валу педали выключения сцепления, перевернуть внутренний рычаг "вниз головой". Чтобы он из "толкающего" превратился в "тянущий".
Блок рычагов механического привода от ульяновских машин и на двигателях УАЗ, и на моторах "Волги" будет крепиться к тем же отверстиям на картере сцепления, что и рабочие,цилиндры гидроприводов.
В этом случае нужно позаботиться также и о реактивной тяге, компенсирующей работу механического привода.
Леонид! Такие переделки, как установка другого типа двигателя или радикальные изменения в конструкции трансмиссии или ходовой части, сделать самостоятельно, без помощи людей, которые уже это делали сами или видели, как нужно делать, практически невозможно.
Пойдя самостоятельно на такую авантюру, Вы можете оказаться в цейтноте - не сделав ничего, нового, окончательно разрушить и то, что было.
"Пик" действительно технически безупречной (если так ещё можно выразиться) переделки "Побед" пришёлся на 70-80-е годы прошлого века.
И мы не уверены в том, что у Вас могут найтись сейчас действительно грамотные и знающие помощники.
Поэтому предлагаем Вам серьёзно подумать над тем, что Вы хотите выиграть и что можете потерять, пытаясь осуществить столь сложные технические операции, как переоборудование автомобиля.
